[시승기] 천사와 함께 한 하루, 현대자동차 '디 올 뉴 투싼' 하이브리드

디젤이 설자리는 없다. 하이브리드 이거면 된다. 글 주영삼 / 사진 차이슈 9월 현대자동차는 투싼이라는 이름을 제외하면 모든 것이 새로이 변한 ‘디 올 뉴 투싼’을 출시했

Nov 6, 2020 · Updated on Nov 6, 2020

[시승기] 천사와 함께 한 하루, 현대자동차 '디 올 뉴 투싼' 하이브리드

디젤이 설자리는 없다. 하이브리드 이거면 된다.

글 주영삼 / 사진 차이슈

9월 현대자동차는 투싼이라는 이름을 제외하면 모든 것이 새로이 변한 ‘디 올 뉴 투싼’을 출시했다. 그리고 대중은 마치 하늘에서 내려온 ‘천사’를 바라보듯 녀석의 자태에 취해 버렸다. 아름다움은 인간의 관심을 산다. 관심은 갖고 싶다는 욕망으로 이어지고.

천사는 아름다움으로 인간을 단단히 홀려 버렸다. 그래서일까? 사전계약 첫날에만 1만 800대 이상이 계약됐다. 현대차 ‘SUV’ 최초로 1만 대를 넘은 것이다. 녀석이 더욱 궁금해졌다. 예쁜 외모 말고 인간의 마음을 훔친 다른 매력은 무엇일까? 이유를 알고 싶어 천사에게 달려갔다.

하이브리드다. 깨끗하다. 어쩜 지구를 생각하는 마음마저 이리 바람직할까. 조용하다. 엔진 스타트 버튼을 눌렀지만 시동이 걸린 건지 모를 정도다. 클러스터를 통해 시동이 켜진 것을 확인한 후 기어를 ‘D’로 넣어본다. 녀석이 소리 없이 움직이기 시작한다. 귀 기울이며 천천히 조심히 악셀 페달에 발을 올려놓는다.

이상하다. 하이브리드 특유의 저속에서 발생하는 모터 음이 들리지 않는다. 악셀 페달에서 발을 떼 보아도 이전의 현대차 하이브리드 모델에서 느낄 수 있던 뒤에서 잡아끄는 불쾌감이 없다. 재미있다. 점점 속도를 올려본다. 그런데 엔진이 도는 느낌을 감지하기 어렵다. 속도는 올라가는데 하이브리드 차량의 숙명인 모터와 엔진이 붙는 시점은 티가 나지 않는다.

물론 저속에서 급가속을 하면 터보렉이 느껴진다. 그럴 수밖에 없는 건 1600kg에 달하는 몸무게 때문이다. 투싼의 파워트레인은 1.6 터보 엔진과 전기모터 그리고 자동 6단 변속기가 조화를 이루어 합산출력은 230마력, 최대토크는 27Nm의 성능을 발휘한다. 가장 중요한 연비는 16.2km/l이다.

미션 얘기를 하자면 6단 자동 변속기를 적용한 것은 신의 한 수였다. DCT 특유의 울컥거림 없이 엔진·모터와 제대로 버물어진다. 가속력 또한 시속 ‘130KM’ 정도까지는 지치지 않고 시원하다. 터보 엔진을 적용한 차량들이 감당해야 하는 터보렉을 제외하고는 투싼의 동력성능은 일상 주행에서 충분하다.

서스펜션 세팅은 소프트하지도 너무 딱딱하지도 않은 ‘단단’ 정도다. 노면의 상태를 불쾌하지 않을 만큼 엉덩이로 전달해 준다. 다만 방지턱을 시속 ‘40KM’ 정도의 수준으로 넘을 땐 약간 불편한 충격이 느껴진다. SUV라면 어찌할 도리가 없는 높은 차체에서 발생하는 약간의 ‘롤링’을 제외하고는 서스펜션 세팅 또한 준수한 편이다.

다만 뒷좌석에 앉아갈 경우에는 운전하면서 느끼기 힘들었던 ‘통통’ 튄다는 느낌을 받았다. ‘패밀리카’로 이 차량을 사용할 계획이라면 꼭 한 번은 가족이랑 같이 시승해보길 바란다.

그렇다면 투싼의 브레이크 세팅은 어떨까? 현대차의 특성 중 하나는 브레이크 답력이 초반에 몰려있다는 것이다. 페달에 발이 닿기만 하면 캘리퍼는 ”이때다”하고 디스크를 잡는다.

투싼은 달랐다. 아니 적어도 ‘하이브리드’ 모델은 다르다. 현대차 특유의 브레이크 세팅 느낌이 아니다. 답력 포인트가 좀 더 뒤로 가있다. 또 하나 다른 점은 회생 제동 장치다. 기존의 하이브리드 차량은 악셀에서 발을 떼면 전기를 충전하기 위해 강한 회생 제동이 걸렸던 것에 비하여 투싼은 기어를 중립에 바꾸는 것 같은 느낌이다.

이 부분은 굉장히 자연스럽고 이질감을 주지 않기 때문에 하이브리드를 기피했던 사람들의 마음을 돌릴 수 있으리라 본다.

차를 잠시 세워 녀석을 관찰해 보았다. 투싼만의 디자인 요소는 탑승자를 감싸는 듯한 부드러운 곡선이다. 송풍구부터 시작해서 10.25인치 오픈형 클러스터 그리고 도어트림까지 이어지는 라인 형태는 처음에 접하면 생소하지만 금세 미래지향적이고 감각적이라는 느낌을 받는다. 게다가 시승차는 브라운 가죽 시트가 적용돼 포근하게 감싸주는 ‘UFO’를 탄 듯한 착각이 들었다. 물론 내장재는 차급에 맞는 수준이다. 고급스럽다는 느낌은 주지 못한다.

오픈형 클러스터와 풀 터치 센터페시아는 대시보드 아래에 위치해 운전 시 시야를 방해하지 않는다. 클러스터의 경우 커버가 없어서 낮에는 잘 보이지 않을까 봐 우려했지만 시인성에는 문제가 없다.

뒷좌석으로 옮겨가 보면 우선 레그룸이 넉넉해서 좋다. 178cm인 필자가 운전을 하기 위해 시트 포지션을 세팅한 상태로 2열에 앉을 경우 무릎과 1열 사이에 주먹 하나 이상이 들어가며 헤드룸 또한 넉넉하다. 또 하나 마음에 드는 점은 2열 시트 등받이 각도 조절이 가능해 장거리 여행에도 편안하게 갈 수 있다는 점이다.

다만 아쉬운 점은 2열 폴딩 시 완벽하게 평탄화가 되지 않는다. 이 부분은 고전압 배터리가 의자 밑에 위치하고 있어서 그러하다. 하지만 다양한 짐을 싣기 손색이 없고, 애프터마켓 제품을 이용해 평탄화를 이룬다면 차박캠핑에도 무리가 없어 보인다.

외관은 전면이 갑이다. 현대차가 밀고 있는 ‘파나메트릭 쥬얼’ 패턴 그릴은 다크 크롬을 입었고 양옆으로 이어진 주간주행등은 천사의 날개와 비슷한 형상을 가지고 있다. 측면에서 바라볼 땐 잔뜩 힘주었다는 느낌이 든다. 과유불급이라고 했던가. 신형 아반떼의 경우에도 차량의 옆면에 삼각형의 형상을 마구 집어넣었는데 개인적으로 조잡해 보이는 캐릭터 라인이다.

차량의 펜더는 짙은 회색의 플라스틱 머드 가드가 적용됐는데 조금 싸 보인다. 추후 팰리세이드와 같이 캘리그래피 모델이 나온다면 보완되지 않을까 한다. 차량의 후면에서 가장 눈에 띄는 것은 리어램프다. 현대차가 밀고 있는 양 끝을 이은 리어램프는 형상이 다소 파격적이다.

편의사양도 다양하다. 모든 트림에 ‘다중 충돌방지 자동 제동 시스템’, ‘전방 충돌 방지 보조’, ‘차로 이탈방지 보조’, ‘차로 유지 보조’ 등이 포함되며 ‘후측방 충돌방지 보조’, ‘안전 하차 경고’, ‘고속도로 주행 보조’, ‘후석 승객 알림’ 등 현대차에서 제공하는 최신 안전 장비를 택할 수 있다.

‘디 올 뉴 투싼’ 하이브리드 모델은 썩 괜찮은 차량이다. 예쁜 디자인과 동급 대비 넓은 실내 그리고 연비, 정숙성까지 SUV 구매를 생각 중이고, 하이브리드 차량에 관심이 있다면 충분히 고민해 볼 만한 가치가 있는 자동차다.