현대차·기아, 자율주행 트럭 2대 실증 추진

현대자동차·기아가 10월 20일 레벨 4 자율주행 대형트럭 실증을 위한 업무협약을 발표했다. 현대모비스·현대글로비스·마스오토·라이드플럭스가 참여하며, 실증 차량은 총 2대다. 이번 협력은 이미 완료된 무인 운송 실적이 아니라 차량 개발과 실제 물류 환경 검증을 추진하는 계획이다.

2027년 초 차량 제공, 연말까지 검증 계획

회사 원문에 따르면 개발 대상은 엑시언트 수소전기트럭 1대와 엑시언트 1대이며, 2027년 초 제공할 예정이다. 차량에는 자율주행 시스템과 연결하기 위한 맞춤형 제어기와 인터페이스를 적용한다. 수소전기트럭을 포함한다는 사실과 자율주행 성능 검증은 서로 다른 평가 항목으로 봐야 한다.

실증 환경은 약 100km의 고속도로·도심 복합 구간과 약 400km의 고속도로 중심 장거리 구간이다. 검증은 2027년 말까지 진행할 계획이다. 이 거리는 계획된 운송 구간의 규모이며, 차량이 자율주행으로 누적 운행한 거리나 무사고 실적을 뜻하지 않는다.

두 구간을 나누는 의미는 거리 차이에만 있지 않다. 고속도로와 도심이 섞인 환경에서는 진출입과 도로 이용자 변화 등 서로 다른 상황을 살펴야 한다. 장거리 환경에서는 긴 운행 중 시스템이 같은 성능을 유지하는지 확인하는 일이 중요하다는 것이 이번 구성에서 읽을 수 있는 검증 과제다.

레벨 4와 운행 가능 범위는 함께 읽어야

레벨 4 역시 어디서나 스스로 달릴 수 있다는 뜻은 아니다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 레벨 4를 제한된 서비스 영역 안에서 시스템이 주행 작업을 담당하는 단계로 설명한다. 모든 도로와 조건에서 작동하는 레벨 5와는 운행 범위가 다르다.

운행설계영역(ODD)은 시스템이 작동하도록 정한 운행 조건의 범위다. 도로 유형과 다른 도로 이용자, 날씨·시야 같은 조건이 여기에 포함될 수 있다. 따라서 레벨이라는 숫자와 함께 어떤 환경에서 작동하는지를 밝혀야 기술을 비교할 수 있다.

이 구분은 독립 연구에서도 강조된다. 요하네스 베츠 등 연구진이 2024년 4월 arXiv에 공개한 자율주행 분류 연구는 자동화 수준, 운행설계영역, 기술 성숙도를 나눠 살펴보는 체계를 제안했다. 같은 레벨 4라도 야간 운행 가능 여부나 실제 검증 수준이 서로 다를 수 있다는 설명이다.

이 연구는 이번 현대차·기아 차량을 시험하거나 인증한 결과가 아니다. 다만 실증 발표를 읽을 때 운전 작업의 담당 주체, 허용된 환경, 실제로 검증한 범위를 구분할 근거를 제공한다. 레벨 4를 목표로 개발한다는 말만으로 모든 조건의 주행 준비가 끝났다고 판단할 수는 없다. 이번 발표문에는 실증 중 안전인력의 탑승 방식이 제시돼 있지 않다.

완성차 제어와 자율주행 소프트웨어의 접점

이번 협력에서는 완성차와 자율주행 소프트웨어의 연결이 관건이다. 현대차·기아는 차량을 개발하고, 마스오토와 라이드플럭스가 자율주행 시스템을 적용한다. 현대모비스와 현대글로비스는 기존 물류 노선을 활용한 실증 운영을 지원한다.

분업 구조에서는 소프트웨어가 내린 판단이 차량의 실제 동작으로 정확하게 이어지는지 봐야 한다. 예컨대 감속 판단이 내려졌을 때 제어 명령의 전달과 차량 응답이 어떻게 기록되는지 확인할 수 있어야 한다. 이는 발표된 성능 수치가 아니라 차량과 시스템의 연계 시험에서 살펴볼 질문이다.

이상 상황에서 안전한 상태로 전환하는가

회사 측은 확보한 데이터로 차량 제어와 안전 이중화 기술을 고도화할 계획이라고 밝혔다. 여기서 중요한 것은 장치를 추가했다는 사실뿐 아니라 이상 상황에서 차량이 어떤 상태로 전환되는지다. 보조 기능의 존재와 실제 안전 대응이 검증됐다는 결론은 구분해야 한다.

NHTSA의 자율주행 시스템 자발적 지침 설명에는 운행설계영역, 물체·상황 인지와 대응, 최소위험상태로의 대응, 검증 방법, 데이터 기록 등이 안전 검토 항목으로 제시돼 있다. 이 자료는 기술을 점검할 참고 틀이지, 국내 실증에 대한 허가서나 해당 차량의 안전성을 보증하는 자료는 아니다.

이를 물류 실증에 적용해 보면 정상 운행 기록과 함께 운행을 중단하거나 기능을 제한한 조건도 중요하다. 어떤 상황에서 시스템이 계속 주행했고, 어떤 상황에서 안전 대응이 필요했는지 남겨야 결과를 해석할 수 있다. 성공적으로 끝난 운행 장면만으로 시험 범위 전체를 판단하기 어렵기 때문이다.

운영 성과를 평가할 때도 거리와 조건을 함께 봐야 한다. 같은 거리를 달렸더라도 도로 상황, 시간대, 적재 조건이 다르면 비교의 전제가 달라질 수 있다. 향후 결과에서는 운행 횟수·거리와 함께 시험 조건, 사람의 개입이나 운행 중단의 정의가 제시돼야 안전성과 운송 효율을 구분해 읽기 쉽다.

운송비 절감·상용화 성과는 아직 별도 과제

사업성은 별도의 검증 대상이다. 기존 물류 노선에서 시험한다는 점은 실제 운영 문제를 확인할 기회지만, 운송비 절감이나 처리량 증가를 이미 달성했다는 뜻은 아니다. 이번 발표문에는 동일 조건에서 비교한 비용 절감률이나 사고 감소율이 제시되지 않아 이를 숫자로 환산하지 않았다.

상용화 시점도 실증 종료 목표와 같다고 볼 수 없다. 2027년 말까지 검증한다는 일정은 시험 계획이며, 그때 전국에서 무인 화물 운송을 시작한다는 발표가 아니다. 후속 결과에서는 적용 노선과 조건, 차량 제어의 신뢰성, 실제 운영 성과가 어디까지 확인됐는지를 살펴야 한다.

국산 대형트럭과 국내 자율주행 소프트웨어를 실제 물류 환경에서 연결한다는 점이 이번 협력의 핵심이다. 두 대의 차량과 두 운송 환경은 검증의 출발 범위를 보여준다. 그 다음 성과는 레벨 명칭이나 계획 거리보다 조건이 명확한 시험 기록과 지속적인 운영 결과에서 드러날 것이다.

참고 자료

• 현대차·기아, 레벨 4 자율주행 대형트럭 실증 추진 — 현대자동차그룹, 2026.10.20
• Automated Vehicle Safety — NHTSA, 2026.10.20 확인
• Automated Driving Systems — NHTSA, 2026.10.20 확인
• A new Taxonomy for Automated Driving: Structuring Applications based on their Operational Design Domain, Level of Automation and Automation Readiness — Johannes Betz·Melina Lutwitzi·Steven Peters, arXiv 공개 논문, 2024.4.25