停车位法规限制别墅项目盈利能力引发争议

由于韩国现行停车位法规需同时满足面积与每户标准中较高者，导致开发者无法用尽容积率，仅2个车位的差距就可能造成约24%的月租收益差异。

决定别墅（多层住宅、多户住宅）项目盈利能力的核心变量并非建筑面积（容积率），而是能够确保的“停车位数量”。在50至100坪规模的小型地块上建造房屋时，即使容积率仍有剩余，如果无法满足法定停车位数量，也无法增加户数。因此，近期出现了为了活跃住房供应，必须从放宽停车位安装限制开始着手的声音。

一个车位决定盈利能力，24%的差距缘何而生

根据Understanding：世间所有知识提供的分析，即使是相同面积的土地，根据与道路接触的面积（接道面积）或土地形状的不同，可确保的停车位数量也会有巨大差异。例如，在100坪规模的土地上，如果道路接触面较宽且形状良好，最多可确保8个车位；但如果道路狭窄或土地形状不规则，则可能只能建造6个车位。

这种差异会直接影响收益。如果确保6个车位时的月租收益为1,000万韩元，那么如果通过增加到8个车位来进一步拆分单间或两居室等户数，月租收益可上升至1,240万韩元。仅2个车位的差距就能导致盈利能力产生约24%的差异。Jang Sun-won记者解释称：“停车位本身占用的面积约为3.78坪，但考虑到车辆转弯和驶入的空间，现实中每个车位约占用7至9坪。”他说明了由于停车位法规严苛，导致无法用尽容积率而减少房屋建造量的结构性问题。

目前韩国的停车位法规同时并用面积标准和每户标准。以首尔特别市为例，若有6户80㎡以下的住户，按面积标准只需建造2个车位，但若适用每户标准（按0.5个/户计算），则必须建造6个车位。最终必须满足两者中较高的数值，这加重了商业负担。

美国西雅图的放宽政策与日本的停车位证明制度

为了寻找放宽停车位限制的线索，海外案例也被提及。美国西雅图自2012年起开始实施放宽停车位最低安装标准的政策。过去，西雅图强制要求建设远超实际需求的停车位，由此产生的建设和管理成本直接导致了租金上涨的副作用。在美国这种以汽车为中心的城市，停车位是提升商品性的要素，因此出现了过度供应，并反复出现将运营赤字转嫁给租金的情况。西雅图从公共交通非常便利的地区开始，逐步扩大了放宽范围。

根据建设产业研究院的报告，自2012年西雅图放宽限制后，2012年至2017年间获得建筑许可的项目中，停车位的安装数量比以往减少了约40%。由此产生了每户减少约2万美元（约2,600万韩元）建设费的效果。此处提到的金额是指在假设停车位建设费为3万美元的情况下，减少的约1,600万韩元的纯建筑费水平。如果再加上原本可以用来盖房子而非建停车位的机会成本以及管理运营费的节省效果，实际经济利益可能更大。

日本的方式则有所不同。通过自1966年起实施的“停车位证明制度”，在购买车辆时必须证明已在半径2公里范围内确保了停车空间。此外，即使拥有公寓，根据东京的标准，还设有需支付至少20万韩元至多60万韩元额外停车费的体系。得益于这种环境，在公共交通基础设施良好的市中心，没有停车位的公寓正呈现增加趋势。

新建筑限制放宽与现有居民的停车冲突

然而，将这些情况直接应用于韩国面临着许多现实困难。西雅图是在停车空间相对充裕的情况下减少过度供应停车位的案例，而韩国的老旧住宅区停车难问题已经非常严重。如果放宽限制减少新建筑的停车义务，增加的户数所拥有的车辆可能会涌入现有的巷弄，从而引发现有居民受害的“气球效应”。担忧在于，新建筑的收益集中在新的租客身上，而由此产生的停车难成本却由现有居民承担。

最终，地方政府面临着在“通过放宽停车位限制来增加住房供应”与“维持限制以防止巷弄停车混乱”之间做出选择的困境。即使地方首长拥有放宽限制的权限，现实中也会因为民愿负担而难以果断决策。对此，有意见建议针对像车站周边这样公共交通便利的地区弹性适用停车位限制，或者同时加强执法及确保公共停车场。此外，也可以考虑针对已证明住户中没有车辆，或需求集中在特定区域等经过验证的需求，采取限制性放宽限制的方式。

来源：原视频（YouTube）