La falta de aparcamientos limita la rentabilidad de las viviendas tipo villa

La regulación de aparcamientos en Corea del Sur impide aprovechar el coeficiente de edificabilidad en parcelas pequeñas, lo que puede reducir la rentabilidad de las villas hasta en un 24% según el análisis de Understanding: All the Knowledge in the World.

La variable fundamental que determina la rentabilidad de las villas (viviendas multifamiliares) no es el coeficiente de edificabilidad, sino el número de plazas de aparcamiento que se pueden asegurar. Al construir en parcelas pequeñas de entre 50 y 100 pyeong, no es posible aumentar el número de unidades habitacionales si no se cumple con el número legal de plazas de aparcamiento, incluso si queda coeficiente de edificabilidad disponible. Debido a esto, han surgido voces que piden flexibilizar las regulaciones de instalación de aparcamientos para reactivar la oferta de vivienda.

La rentabilidad decidida por una sola plaza: por qué existe una diferencia del 20%

Según el análisis presentado por Understanding: All the Knowledge in the World, incluso en terrenos de la misma superficie, el número de plazas de aparcamiento disponibles varía significativamente según la forma del terreno o la longitud de su frente con la carretera. Por ejemplo, en un terreno de 100 pyeong con un frente amplio y buena forma, se pueden asegurar hasta 8 plazas, mientras que si la carretera es estrecha o la forma es irregular, solo se podrían construir 6.

Esta diferencia impacta directamente en la rentabilidad. Si con 6 plazas el ingreso mensual por alquiler es de 10 millones de wones, al aumentar a 8 plazas y subdividir el espacio en más unidades de tipo estudio o de dos habitaciones, los ingresos podrían subir a 12,4 millones de wones. Una diferencia de apenas dos plazas puede generar una variación de aproximadamente el 24% en la rentabilidad del negocio. El periodista Jang Sun-won explicó que, aunque la superficie que ocupa una plaza es de unos 3,78 pyeong, en la realidad se requieren entre 7 y 9 pyeong por plaza al considerar el espacio necesario para la maniobra y rotación de los vehículos, lo que crea una estructura donde las estrictas regulaciones impiden aprovechar todo el coeficiente de edificabilidad al construir menos viviendas.

Actualmente, la regulación de aparcamientos en Corea del Sur aplica simultáneamente criterios basados en la superficie y en el número de unidades. Tomando como ejemplo Seúl, si existen 6 unidades de menos de 80 m², bajo el criterio de superficie solo se requerirían 2 plazas, pero si se aplica el criterio por unidad (aplicando 0,5 plazas por unidad), se deben construir 6. En última instancia, se debe cumplir con la cifra más alta de ambos criterios, lo que incrementa la carga económica del proyecto.

La flexibilización en Seattle y el Sistema de acreditación de plaza de aparcamiento en Japón

Para encontrar soluciones a la regulación, se mencionan casos internacionales. En Seattle, Estados Unidos, se implementó una política de flexibilización de los estándares mínimos de aparcamiento desde 2012. Anteriormente, Seattle obligaba a construir un exceso de aparcamientos por encima de la demanda real, lo que generaba un efecto secundario donde los costes de construcción y mantenimiento se trasladaban directamente al aumento de los alquileres. En una ciudad centrada en el automóvil como EE. UU., el aparcamiento era un elemento que aumentaba el valor comercial, lo que provocaba un exceso de oferta y la repetición de un ciclo donde el déficit operativo se cargaba al precio del alquiler. Seattle comenzó la flexibilización de forma gradual, empezando por las zonas con servicios de transporte público muy convenientes.

Según un informe del Korea Research Institute for Construction Technology, tras la flexibilización en Seattle, el número de plazas de aparcamiento instaladas en proyectos con licencia de construcción entre 2012 y 2017 disminuyó aproximadamente un 40% respecto al periodo anterior. Esto resultó en un ahorro de unos 20.000 dólares (aproximadamente 26 millones de wones) en costes de construcción por unidad. Esta cifra representa unos 16 millones de wones de ahorro en costes de construcción pura, asumiendo un coste total de aparcamiento de unos 30.000 dólares. Si se suma el coste de oportunidad de haber construido viviendas en lugar de aparcamientos y el ahorro en costes de gestión y operación, el beneficio económico real podría ser mayor.

Japón utiliza un método distinto. Desde 1966, mediante el "Sistema de acreditación de plaza de aparcamiento", se debe demostrar que se dispone de un espacio de estacionamiento en un radio de 2 km al comprar un vehículo. Además, incluso siendo propietario de un apartamento, existe un sistema donde se pagan tarifas de aparcamiento adicionales que, en el caso de Tokio, oscilan entre los 200.000 y los 600.000 wones. Gracias a este entorno, en los centros urbanos con buena infraestructura de transporte público, aumenta la tendencia de apartamentos sin aparcamiento.

Flexibilización de nuevas construcciones y conflictos de aparcamiento con residentes actuales

Sin embargo, aplicar esto directamente a la situación de Corea presenta dificultades reales. Mientras que Seattle es un caso donde se redujo un exceso de oferta en un entorno con relativa abundancia de espacio, los barrios de viviendas antiguas en Corea ya sufren una escasez extrema de aparcamiento. Si se flexibiliza la regulación y se reduce la obligación de aparcamiento para edificios nuevos, podría producirse un "efecto globo", donde los vehículos de las nuevas unidades de vivienda invadan las calles de los barrios existentes, perjudicando a los residentes actuales. Existe la preocupación de que el beneficio de la flexibilización se concentre en los nuevos inquilinos, mientras que los residentes actuales asuman el coste de la congestión de aparcamiento.

En consecuencia, los gobiernos locales se ven obligados a elegir entre flexibilizar la regulación para aumentar la oferta de vivienda o mantenerla para evitar el caos de aparcamiento en las calles. Aunque los líderes locales tengan la autoridad para flexibilizar las normas, la realidad es que les resulta difícil tomar decisiones debido a la carga de las quejas ciudadanas. Como alternativa, se proponen medidas como la aplicación flexible de la regulación solo en zonas con fácil acceso al transporte público, como las áreas cercanas a estaciones, o combinar la flexibilización con un refuerzo de la vigilancia y la creación de aparcamientos públicos. También se contempla la posibilidad de flexibilizar la normativa de forma limitada solo para casos de demanda verificada, como cuando se demuestra que los residentes no poseen vehículo o cuando la demanda se concentra en zonas específicas.

Fuente: vídeo original (YouTube)