“铁路正在割裂城市”……被推向郊区的“孤独车站”之悖论

有观点指出，韩国地方城市的铁路网并非城市的增长动力，反而正在成为割裂城市并加速旧城区衰落的因素。这是因为铁路正不断从城市中心向郊区迁移，从而反复出现成为“孤独车站”的现象。

在崔俊荣博士的YouTube频道“崔俊荣博士的地球仪研究所”中出演的Jeon Hyun-woo作者，通过其最近出版的著作《离开孤独的车站》，分析了韩国铁路网的结构性问题。Jeon Hyun-woo解释说，进入21世纪以来，在浦项、庆州、群山、晋州、原州、南原、安东等主要城市，将现有铁路线路迁移至郊区并导致“孤独车站”出现的现象非常显著。Jeon Hyun-woo强调，通过这本书，可以将其作为展示近代以来我们的文明如何发生变化的框架之一。

“讨厌铁路的城市”……线路迁移决策的背景与副作用

Jeon Hyun-woo将地方城市将铁路推向郊区的根本原因归结为“对铁路的负面认知”。与首都圈或京釜线的大城市不同，在列车运行次数较少的地方城市，铁路对居民而言与其说是便利，不如被视为噪音、震动以及限制土地利用的“成本”。他分析称，特别是由于线路周边的缓冲绿地等原因导致居民所有权受到侵害的情况，加剧了对铁路的抵触情绪。对于被称为“铁路沿线”的线路周边地区居民来说，铁路有时会被视为侵犯自己土地的负面设施。

像安东的案例一样，也有铁路线路与日本殖民统治时期的意图相结合，从而带有“殖民铁路”这种负面叙事的情况。在这种背景下，中央政府、地方自治团体以及铁路相关机构因铁路阻碍城市发展为由，在迁移铁路方面达成了一致意见。然而，这种迁移决策对城市结构产生了严重的副作用。铁路为了运输大量乘客，必须与城市据点（市中心）结合才有意义，但由于车站远离郊区，导致其丧失了作为大众交通的功能。

特别是对于客运铁路而言，如果车站不能与城市中心结合，就无法与市内交通网联动，从而变成没有特别意义的设施。例如，如果一列KTX搭载了1,000名乘客，若全部通过乘用车运送，则车站周边需要相当于1,000辆乘用车的停车空间。实际上，光明站周边即使拥有2,000个车位的停车场也不够，通过多次进行第一、第二次扩建，正在使用数千个车位。相反，如果在特大城市通过地铁处理，仅需一列列车即可解决问题。最终，被推向郊区的车站引发了乘客开车前往、停车并移动的“Park and Ride”或“Ride and Park”现象，造成了巨大的空间低效。结果导致人口流动的旧城区失去了商业自生能力，最终走向衰落。

光州铁路网的失败……地形局限与碎片化开发

视频中通过光州市的铁路网建设案例，具体指出了城市结构与铁路政策的不匹配。Jeon Hyun-woo诊断认为，光州具有马蹄形半盆地地形的特征，并因军用机场等军事设施的存在，存在难以获取开发用地的结构性局限。由于无法利用军用机场跑道方向的剩余用地，城市开发呈现碎片化，导致连接首尔和釜山的干线铁路无法有效 连接该地区。

视频中还提到了在光州地铁1号线和2号线建设过程中出现的冲突与低效。过去拆除现有线路并建设公园的“绿色之路”案例，具有足以成为首尔京义线林荫道开端的积极意义，但据评价，随后构建的城市轨道交通网未能有效 反映城市的需求。有指出称光州地铁1号线主要是围绕需求较少的地方进行连接，而2号线在1阶段区间完工后，围绕2阶段区间的争论已持续数十年。

Jeon Hyun-woo提到：“对于光州市民来说，铁路在过去的50年里一直被认知为只吃钱的机器”，并提到了铁路投资在当地的经验更多是作为成本负担而非经济收益。考虑到90年代当时的经济状况，铁路投资是非常具有挑战性的课题，因为担心投入到铁路的预算会引起其他领域的萎缩。这种经验成为了让市民将铁路认知为“吞金兽”的背景。

城市结构与铁路网重新结合的必要性

最终，地方城市铁路问题无法解决的原因在于城市的增长方向与铁路网的建设方向不一致。Jeon Hyun-woo分析称，随着人口向郊区分散，对道路交通的依赖度提高，而为了弥补这一点而引入的BRT（干线快速公交系统）等，在人口密度较低的环境下也很难取得效果。因为如果人口分散在碎片化的市街区，即使设置了公交专用车道，如果不在人口聚集的轴线上，也很难看到效果。

为了让铁路不再是阻碍城市发展的“绊脚石”，而是成为连接城市并注入活力的“网格”，如何实现城市结构与铁路网的有机结合成为了必须面对的任务。现在的关键点在于，不再是单纯地将线路直线化或移至郊区，而是需要对如何与城市中心连接进行根本性的思考。