"El ferrocarril fragmenta la ciudad"... La paradoja de las 'estaciones solitarias' desplazadas a la periferia

Se ha señalado que la red ferroviaria de las ciudades regionales de Corea del Sur no está actuando como un motor de crecimiento urbano, sino que, por el contrario, está funcionando como un factor que fragmenta las ciudades y acelera la decadencia de los centros urbanos antiguos. Esto se debe a que se está repitiendo el fenómeno de que el ferrocarril es desplazado desde el centro de la ciudad hacia la periferia, convirtiéndose en "estaciones solitarias".

El autor Jeon Hyun-woo, quien apareció en el canal de YouTube "Dr. Choi Jun-young's Globe Institute", analizó los problemas estructurales de la red ferroviaria coreana a través de su libro recientemente publicado, 『Dejando atrás la estación solitaria』. El autor explicó que, en el siglo XXI, se ha vuelto prominente el fenómeno de la aparición de "estaciones solitarias" en ciudades principales como Pohang, Gyeongju, Gunsan, Jinju, Wonju, Namwon y Andong, al trasladar las líneas ferroviarias existentes hacia la periferia. Jeon enfatizó que este libro puede servir como un marco para mostrar cómo nuestra civilización ha cambiado desde la era moderna debido al ferrocarril.

"Ciudades que odian el ferrocarril"... El trasfondo y los efectos secundarios de las decisiones de traslado

Jeon señaló la "percepción negativa hacia el ferrocarril" como la razón fundamental por la que las ciudades regionales han desplazado las vías hacia la periferia. A diferencia de la región de Seoul Capital Area o las grandes ciudades de la Gyeongbu Line, en las ciudades regionales donde la frecuencia de los trenes es baja, el ferrocarril ha sido percibido por los residentes no como un beneficio, sino como un "costo" que genera ruido, vibraciones y limita el uso del suelo. Analizó que, en particular, la situación en la que los derechos de propiedad de los residentes se ven afectados por las zonas verdes de amortiguación alrededor de las vías ha aumentado el rechazo hacia el ferrocarril. Para los residentes de las zonas cercanas a las vías, denominadas en la industria como "zona a lo largo de una línea ferroviaria", el ferrocarril también ha sido aceptado como una instalación negativa que invade sus tierras.

Como en el caso de Andong, existen situaciones donde las líneas ferroviarias han adquirido una narrativa negativa de "ferrocarril colonial" al entrelazarse con las intenciones del período colonial japonés. Bajo este trasfondo, el gobierno central, los gobiernos locales y las instituciones relacionadas con el ferrocarril han coincidido en la opinión de trasladar las vías argumentando que estas obstaculizan el desarrollo urbano. Sin embargo, estas decisiones de traslado han producido graves efectos secundarios en la estructura urbana. El ferrocarril tiene sentido cuando se combina con los núcleos (centros urbanos) de la ciudad para transportar grandes volúmenes de pasajeros, pero al alejarse las estaciones hacia la periferia, pierden su función como transporte público.

Especialmente en el caso del ferrocarril de pasajeros, si la estación no se integra con el centro de la ciudad, se convierte en una instalación sin mayor significado al no poder conectarse con la red de transporte urbano. Por ejemplo, si un solo tren de KTX transporta a mil pasajeros, si todos ellos se trasladan en automóviles, se requeriría un espacio de estacionamiento para 1,000 automóviles alrededor de la estación. De hecho, los alrededores de la Gwangmyeong Station no son suficientes incluso con un estacionamiento de 2,000 plazas, por lo que se han realizado expansiones de primera y segunda etapa, utilizando espacios de miles de plazas. Por el contrario, si se gestionara con trenes metropolitanos en una gran ciudad, sería un problema que se resolvería con un solo tren. En última instancia, las estaciones desplazadas a la periferia provocan el fenómeno de "Park and Ride" o "Ride and Park", donde los pasajeros conducen hasta la estación, estacionan y luego se desplazan, lo que causa una enorme ineficiencia espacial. Como resultado, los centros urbanos antiguos, al perder el flujo de personas, pierden su capacidad de autosuficiencia comercial y caen en la decadencia.

El fracaso de la red ferroviaria de Gwangju... Limitaciones geográficas y desarrollo fragmentado

En el video, se señaló específicamente la falta de concordancia entre la estructura urbana y la política ferroviaria a través del caso de la construcción de la red ferroviaria de Gwangju. Jeon diagnosticó que Gwangju posee limitaciones estructurales que dificultan la obtención de terrenos para el desarrollo debido a su característica de terreno de semibacín en forma de herradura y a las instalaciones militares como el aeropuerto militar. Al no poder utilizar los terrenos sobrantes en la dirección de la pista del aeropuerto militar, el desarrollo urbano se realizó de manera fragmentada, lo que resultó en una situación donde la línea ferroviaria principal que conecta Seúl y Busan no logra conectar adecuadamente la región.

También se mencionó el conflicto y la ineficiencia que surgieron durante el proceso de construcción de la Gwangju Metro Line 1 y la línea 2. El caso de "Greenway Park", donde se demolieron las líneas existentes para crear un parque, tiene aspectos positivos que sirvieron como el inicio del Gyeongui Line Forest Park en Seúl, pero se evalúa que la red de transporte urbano construida posteriormente no reflejó adecuadamente la demanda de la ciudad. Se señala que la Gwangju Metro Line 1 se conectó principalmente en lugares con poca demanda, y tras la finalización del tramo de la etapa 1 de la línea 2, la controversia en torno al tramo de la etapa 2 ha continuado durante décadas.

Jeon mencionó la experiencia regional diciendo: "Para los ciudadanos de Gwangju, el ferrocarril ha sido percibido durante los últimos 50 años como una máquina que solo consume dinero", refiriéndose a que la inversión ferroviaria se sintió como una carga de costos más que como una rentabilidad económica. Considerando la situación económica de los años 90, la inversión ferroviaria era una tarea muy desafiante, ya que existía una gran preocupación de que el presupuesto destinado al ferrocarril pudiera provocar el debilitamiento de otros sectores. Esta experiencia se convirtió en el trasfondo para que los ciudadanos percibieran el ferrocarril como un "sumidero de dinero".

La necesidad de una recombinación entre la estructura urbana y la red ferroviaria

En última instancia, la razón por la que el problema ferroviario de las ciudades regionales no se resuelve es porque la dirección del crecimiento de la ciudad y la dirección de la construcción de la red ferroviaria están desalineadas. El análisis de Jeon indica que, a medida que la población se dispersa hacia la periferia, aumenta la dependencia del transporte por carretera, y sistemas como el BRT, introducidos para complementar esto, tienen dificultades para lograr efectividad en entornos con baja densidad de población. Esto se debe a que, si la población está dispersa en áreas urbanas fragmentadas, incluso si se instalan carriles exclusivos para autobuses, es difícil ver resultados si no se colocan en los ejes donde se concentra la gente.

Para que el ferrocarril no sea un "obstáculo" que impide el desarrollo de la ciudad, sino que actúe como una "red" que conecta y revitaliza la ciudad, queda el desafío de que la combinación orgánica entre la estructura urbana y la red ferroviaria es esencial. No se trata simplemente de rectificar las líneas o desplazarlas a la periferia, sino que es un momento que requiere una reflexión fundamental sobre cómo conectarlas con el centro de la ciudad.