特斯拉Cybercab面临监管与责任挑战进入调速期

特斯拉虽具备每10秒生产一辆汽车的产能，但受限于监管与事故责任归属，目前正谨慎通过分阶段推进的方式在有限区域内积累数据。

特斯拉的无人出租车“Cybercab”旨在实现没有方向盘和踏板的全无人驾驶形态。尽管特斯拉拥有每10秒即可生产一辆的压倒性产能，但该公司并未全力运转工厂，其原因并非技术瓶颈，而是“监管”与“责任”这两大现实障碍。

在“Understanding：世间所有知识”节目中，HMG经营研究院Park Hyeong-geun室长分析称，特斯拉虽然已拥有每秒可生产数辆汽车的设备，但实际上正根据需求和监管情况调整生产速度。朴室长解释了特斯拉的生产产能与实际运营之间的差距，他表示：“他们虽然能造更多，但因为没有地方可以运行，所以没有在大量生产。”视频指出，尽管特斯拉已充分扩充了生产设备，但由于缺乏合适的运营场所，无法每天运转工厂。

“比Uber更便宜”：Cybercab的武器是压倒性的成本竞争力

特斯拉在自动驾驶市场中区别于竞争对手的关键不在于单纯的驾驶技术，而在于“经济性”。目前占据自动驾驶市场先机的Waymo，单车制造费用高达数亿韩元，导致运营成本负担沉重。据了解，尽管Waymo的服务定价比Uber高出约30%，但目前仍处于亏损状态。Waymo目前正将其服务扩展至约11个城市。

相比之下，朴室长预测Cybercab的生产单价预计已低于Uber。如果特斯拉通过大规模生产体制将车辆制造费用降至极端水平，Cybercab将具备投入即创收的结构。朴室长展望称：“只要能运行起来，这将成为一个立即盈利的业务。”特斯拉的目标不仅限于销售汽车，更在于扩展至自动驾驶移动服务业务。

这种经济性未来将延伸至个人车辆的利用率。如果白天停放在停车场的个人车辆能通过自动驾驶自行行驶并创造收益，那么除电费和折旧费外，仅需极低的成本即可吸收出租车需求。朴室长提到，即使每分钟只能剩下1韩元，车辆也会跑起来，并指出即便不推出专门的机器人出租车，普通车辆通过自动驾驶也完全有可能替代出租车需求。

技术已就绪，但“事故责任”成为绊脚石

阻碍特斯拉前进的最大障碍是政府的监管以及发生事故时的法律责任归属。特斯拉在美国境内可以通过自我批准系统实现相对自由的运营，但同时也面临着只需一起重大事故就可能导致整个业务中断的风险。朴室长诊断称：“对特斯拉而言，如果事故扩大，甚至可能不得不关闭整个业务，因此他们正在非常谨慎地分阶段推进。”特斯拉目前正处于在有限区域内扩大无人出租车规模并积累数据的阶段。

特别是为普通乘用车赋予自动驾驶功能与无人出租车服务属于不同的领域。目前特斯拉的FSD（Full Self-Driving）是建立在驾驶员介入前提下的“监督型”系统。特斯拉作为制造商，要宣布承担全部事故责任的风险依然巨大。朴室长分析称，特斯拉没有理由主动承担法律负担，因此短期内，可控范围内的“机器人出租车服务”与需要驾驶员介入的“普通乘用车”自动驾驶将会分开运营。

目前特斯拉的机器人出租车运营形式是由中央控制中心的监控人员监视突发状况。这既证明了技术尚不完美，也显示出为了收益而投入人力以确保安全的过渡阶段。视频解释称，目前在运营机器人出租车时，会有监控人员负责管理数百辆车辆，并在危险时刻需要通过按下按钮来停车。朴室长补充道，目前仍处于存在人力成本负担的阶段，并表示“如果每10辆车只需配备一名人员，就可以说开始产生收益了”。

如同马车变为汽车，自动驾驶也将“转瞬即逝”地到来

关于自动驾驶时代的到来速度，朴室长引用历史案例进行了说明。正如20世纪初纽约街头大部分是马车，但在短短13年内道路就被汽车覆盖一样，自动驾驶在10至15年内实现普及的可能性很大。他表示：“当从驾驶这项劳动中解放出来的时代到来时，汽车将要么作为爱好用的跑车存在，要么完全分离为日常移动服务。”埃隆·马斯克此前也曾主张，最后一辆带有方向盘的跑车将会是Roadster。

特斯拉已通过大幅提升美国境内销售车辆的FSD订阅率来加速数据积累。据朴室长称，美国境内的FSD订阅率已从去年的12%水平上升至今年初的50%以上，近期已接近70%。尽管作为制造商不承担事故责任的监督型模型，但消费者的订阅非常活跃，这意味着已经产生了销售效应。

特斯拉目前正通过Model Y和Model 3等基于现有硬件4（HW 4）的车辆积累无人驾驶数据。未来的关键在于，当通过Cybercab验证了充分的数据并产生信心时，特斯拉能否宣布作为制造商承担事故责任，并向普通车辆扩展服务。不过，朴室长对此持保守态度，他表示：“由于不知道那个时间点何时到来，必须保守看待”，并预测技术完成度以及社会共识与监管通过将成为业务增长的核心变量。

来源：原视频（YouTube）