"운전대·페달 없다" 테슬라 무인택시, 규제와 책임 사이 '속도 조절' 돌입

테슬라의 무인택시 '사이버캡(Cybercab)'은 운전대와 페달이 없는 완전 무인 형태를 지향한다. 10초당 한 대를 찍어낼 수 있는 압도적인 생산 능력을 갖췄음에도 테슬라가 공장을 풀가동하지 않는 이유는 기술적 한계가 아닌 '규제'와 '책임'이라는 현실적 장벽 때문이다.

언더스탠딩 : 세상의 모든 지식에 출연한 HMG경영연구원 박형근 실장은 테슬라가 이미 초당 수 대를 생산할 수 있는 설비를 보유하고 있지만, 실제로는 수요와 규제 상황에 맞춰 생산 속도를 조절하고 있다고 분석했다. 박 실장은 "자신들은 더 많이 만들 수 있지만, 돌릴 곳이 없어서 찍어내지 않고 있는 것"이라며 테슬라의 생산 캐파(Capacity)와 실제 운영 사이의 간극을 설명했다. 영상에서는 테슬라가 생산 설비를 이미 충분히 확충해 놓은 상태임에도 불구하고, 실제 운영할 곳이 마땅치 않아 공장을 매일 돌리지 못하는 상황을 지적했다.

"우버보다 싸다" 사이버캡의 무기, 압도적 원가 경쟁력

테슬라가 자율주행 시장에서 경쟁사들과 차별화되는 지점은 단순한 주행 기술이 아닌 '경제성'에 있다. 현재 자율주행 시장을 선점하고 있는 웨이모(Waymo)의 경우, 차량 한 대당 제작 비용이 수억 원에 달해 운영 비용 부담이 크다. 이로 인해 웨이모의 서비스는 우버(Uber) 대비 약 30%가량 높은 프리미엄 요금을 책정하고 있음에도 불구하고 여전히 손실을 기록 중인 것으로 알려졌다. 웨이모는 현재 약 11개 도시로 서비스를 확장하며 영역을 넓히고 있다.

반면 박 실장은 사이버캡의 생산 단가가 이미 우버보다 낮은 수준으로 추정된다고 내다봤다. 테슬라가 대량생산 체제를 통해 차량 제작 비용을 극단적으로 낮춘다면, 사이버캡은 투입 즉시 수익을 창출할 수 있는 구조를 갖게 된다. 박 실장은 "돌릴 수만 있다면 바로 수익이 나는 사업이 될 것"이라고 전망했다. 테슬라의 목표는 단순한 자동차 판매를 넘어 자율주행 이동 서비스 사업으로 확장하는 데 있다.

이러한 경제성은 향후 개인 소유 차량의 활용도로 이어진다. 낮 시간 동안 주차되어 있는 개인 차량이 자율주행을 통해 스스로 돌아다니며 수익을 창출할 수 있다면, 전기료와 감가상각비를 제외한 미미한 비용만으로도 택시 수요를 흡수할 수 있기 때문이다. 박 실장은 "분당 1원만 남아도 돌아다닐 것"이라며, 로보택시가 별도로 나오지 않더라도 일반 차량이 자율주행을 통해 택시 수요를 충분히 대체할 수 있는 가능성을 언급했다.

기술은 준비됐지만, '사고 책임'이 발목 잡는다

테슬라의 행보를 가로막는 가장 큰 허들은 정부의 규제와 사고 발생 시의 법적 책임 소재다. 테슬라는 미국 내에서 자가 승인 시스템을 통해 비교적 자유로운 운영이 가능하지만, 단 한 건의 대형 사고만으로도 사업 전체가 중단될 수 있는 리스크를 안고 있다. 박 실장은 "테슬라 입장에서도 사고가 확대되면 사업 자체를 닫아야 할 수도 있어 매우 조심스럽게 단계를 밟고 있다"고 진단했다. 테슬라는 현재 제한된 지역에서 무인택시를 확대하며 데이터를 축적하는 단계를 거치고 있다.

특히 일반 승용차에 자율주행 기능을 부여하는 문제와 무인택시 서비스는 별개의 영역으로 구분된다. 현재 테슬라의 FSD(Full Self-Driving)는 운전자의 개입을 전제로 하는 '감독형' 시스템이다. 테슬라가 제조사로서 사고 책임을 전적으로 지겠다고 선언하기에는 아직 리스크가 크다. 박 실장은 "테슬라가 굳이 법적 부담을 끌어안을 이유가 없다"며, 당분간은 통제 가능한 범위 내의 '로보택시 서비스'와 운전자의 개입이 필요한 '일반 승용차'의 자율주행이 분리되어 운영될 것이라고 분석했다.

현재 테슬라의 로보택시 운영은 중앙 관제 센터의 모니터링 요원들이 돌발 상황을 감시하는 형태로 이루어진다. 이는 기술이 완벽하지 않음을 방증하는 동시에, 수익성을 위해 인건비를 투입하며 안전을 확보하고 있는 과도기적 단계임을 보여준다. 영상에서는 현재 로보택시 운영 시 수백 대 정도의 차량을 모니터링 요원들이 붙어 관리하고 있으며, 위험한 순간에 버튼을 눌러 멈추는 등의 대응이 필요하다고 설명했다. 박 실장은 "열 대당 한 명 정도까지만 내려와도 수익이 생긴다고 할 수 있을 정도"라며, 아직은 인건비 부담이 존재하는 단계임을 덧붙였다.

마차가 자동차로 바뀌듯, 자율주능도 '순식간에' 온다

자율주행 시대의 도래 속도에 대해 박 실장은 과거의 역사적 사례를 들어 설명했다. 1900년대 초 뉴욕 거리에는 마차가 대부분이었으나, 불과 13년 만에 도로가 자동차로 뒤덮였던 것처럼 자율주행 역시 10~15년 내에 대중화될 가능성이 크다는 것이다. 그는 "운전이라는 노동에서 해방되는 시대가 오면, 자동차는 취미를 위한 스포츠카로 남거나 일상의 이동 서비스로 완전히 분리될 것"이라고 말했다. 일론 머스크 역시 운전대가 달린 마지막 스포츠카가 로드스터가 될 것이라는 취지의 주장을 해온 바 있다.

테슬라는 이미 미국 내 판매 차량 중 FSD 구독률을 급격히 끌어올리며 데이터 축적에 박차를 가하고 있다. 박 실장에 따르면 미국 내 FSD 구독률은 지난해 12% 수준에서 올해 초 50%를 넘어섰으며, 최근에는 70%에 육박하는 것으로 나타났다. 제조사가 사고 책임을 지지 않는 감독형 모델임에도 불구하고 소비자들의 구독이 활발히 일어나는 것은 이미 매출 효과가 발생하고 있음을 의미한다.

테슬라는 현재 모델 Y와 모델 3 등 기존 하드웨어 4(HW 4) 기반 차량들을 통해서도 무인 주행 데이터를 축적하고 있다. 향후 사이버캡을 통해 충분한 데이터가 검증되고 자신감이 생기는 시점에, 테슬라가 제조사로서 사고 책임을 지겠다고 선언하며 일반 차량으로 서비스를 확장할 수 있을지가 관건이다. 다만 박 실장은 "그 시기점은 언제일지 모르기에 보수적으로 봐야 한다"며, 기술적 완성도와 더불어 사회적 합의와 규제 통과가 사업 성장의 핵심 변수가 될 것이라고 전망했다.

출처: 언더스탠딩 : 세상의 모든 지식 유튜브 「[박형근의 테슬라 2부] 10초면 차 한 대씩 찍어내는 무인택시 공장을 테슬라는 왜 놀리고 있을까? '사이버캡'의 미친 원가 비결 (HMG경영연」