テスラ、Cybercabの生産は規制と責任が壁に

テスラは無人タクシー「Cybercab」の圧倒的な生産能力を持ちながら、規制や事故時の法的責任のリスクから、需要と状況に合わせて生産速度を調整している。米国内のFSD購読率は昨年の12%から今年初めには50%を超え、現在は70%に迫る水準まで上昇している。

テスラの無人タクシー「Cybercab」は、ハンドルとペダルがない完全無人形態を目指している。10秒に1台を製造できる圧倒的な生産能力を備えているにもかかわらず、テスラが工場をフル稼働させていない理由は、技術的な限界ではなく「規制」と「責任」という現実的な障壁によるものだ。

「アンダースタンディング：世界のあらゆる知識」に出演したHMG経営研究院のパク・ヒョングン実長は、テスラはすでに毎秒数台を生産できる設備を保有しているが、実際には需要と規制の状況に合わせて生産速度を調整していると分析した。パク実長は「自分たちはもっと多く作れるが、稼働させる場所がないため、作り続けていないのだ」と述べ、テスラの生産キャパ（Capacity）と実際の運用との乖離を説明した。映像では、テスラが生産設備を十分に拡充している状態であるにもかかわらず、実際に運用する場所が適切でないため、工場を毎日稼働させられない状況を指摘した。

「Uberより安い」Cybercabの武器、圧倒的なコスト競争力

テスラが自動運転市場において競合他社と差別化を図る点は、単なる走行技術ではなく「経済性」にある。現在、自動運転市場を先導しているWaymoの場合、車両1台あたりの製造コストが数億ウォンに達し、運用コストの負担が大きい。このため、WaymoのサービスはUberと比較して約30%高いプレミアム料金を設定しているにもかかわらず、依然として損失を記録しているとされている。Waymoは現在、約11都市へとサービスを拡大し、領域を広げている。

一方、パク実長はCybercabの生産単価がすでにUberよりも低い水準にあると推測している。テスラが大量生産体制を通じて車両製造コストを極端に低減させれば、Cybercabは投入直後から収益を創出できる構造を持つことになる。パク実長は「稼働させることができれば、すぐに収益が出る事業になるだろう」と展望した。テスラの目標は、単なる自動車販売を超え、自動運転移動サービス事業へと拡張することにある。

このような経済性は、将来的に個人所有車両の活用へとつながる。日中、駐車場に停まっている個人車両が自動運転を通じて自律的に動き回り、収益を創出できるようになれば、電気代と減価償却費を除いたわずかな費用だけでタクシー需要を吸収できるからだ。パク実長は「1分間に1ウォンでも残れば、動き回るだろう」と述べ、ロボタクシーが別途登場しなくても、一般車両が自動運転を通じてタクシー需要を十分に代替できる可能性に言及した。

技術は準備できているが、「事故の責任」が足かせに

テスラの歩みを阻む最大のハードルは、政府の規制と事故発生時の法的責任の所在だ。テスラは米国内において自己承認システムを通じて比較的自由な運用が可能だが、たった1件の大規模事故によって事業全体が中断されかねないリスクを抱えている。パク実長は「テスラにとっても、事故が拡大すれば事業自体を閉めなければならなくなる可能性があるため、非常に慎重に段階を踏んでいる」と診断した。テスラは現在、限定された地域で無人タクシーを拡大し、データを蓄積する段階を経ている。

特に、一般乗用車に自動運転機能を与える問題と、無人タクシーサービスは別の領域として区別される。現在のテスラのFSD（Full Self-Driving）は、運転者の介入を前提とする「監督型」システムである。テスラが製造メーカーとして事故責任を全面的に引き受けると宣言するには、まだリスクが大きい。パク実長は「テスラがわざわざ法的負担を背負う理由はない」とし、当面は制御可能な範囲内の「ロボタクシーサービス」と、運転者の介入が必要な「一般乗用車」の自動運転が分離して運用されるだろうと分析した。

現在、テスラのロボタクシー運用は、中央管制センターのモニタリング要員が突発的な状況を監視する形態で行われている。これは技術が完璧ではないことを裏付けると同時に、収益性のために人件費を投入して安全を確保している過渡期的な段階であることを示している。映像では、現在のロボタクシー運用において、数百台ほどの車両をモニタリング要員がついて管理しており、危険な瞬間にボタンを押して停止するなどの対応が必要であると説明した。パク実長は「10台につき1人程度まで抑えられれば、収益が出ると言えるほどだ」と付け加え、まだは人件費の負担が存在する段階であることを述べた。

馬車が自動車に変わるように、自動運転も「瞬時に」やってくる

自動運転時代の到来速度について、パク実長は過去の歴史的事例を挙げて説明した。1900年代初頭、ニューヨークの通りはほとんどが馬車であったが、わずか13年で道路が自動車で埋め尽くされたように、自動運転も10〜15年以内に大衆化する可能性が高いという。彼は「運転という労働から解放される時代が来れば、自動車は趣味のためのスポーツカーとして残るか、日常の移動サービスへと完全に分離されるだろう」と語った。イーロン・マスクも、ハンドルが付いた最後のスポーツカーはRoadsterになるという趣旨の主張を行っている。

テスラはすでに米国内での販売車両におけるFSDの購読率を急激に引き上げ、データ蓄積を加速させている。パク実長によれば、米国内のFSD購読率は昨年の12%水準から今年初めには50%を超え、最近では70%に迫るものとなっている。製造者が事故責任を負わない監督型モデルであるにもかかわらず、消費者の購読が活発に行われていることは、すでに売上効果が発生していることを意味する。

テスラは現在、Model YやModel 3など、既存のハードウェア4（HW 4）ベースの車両を通じても無人走行データを蓄積している。今後、Cybercabを通じて十分なデータが検証され、自信が持てる時点において、テスラが製造メーカーとして事故責任を負うと宣言し、一般車両へとサービスを拡張できるかどうかが鍵となる。ただし、パク実長は「その時期がいつになるかは分からないため、保守的に見るべきだ」とし、技術的な完成度とともに、社会的合意と規制の通過が事業成長の核心的な変数になると展望した。

出典：元の動画（YouTube）